开云(中国)kaiyun网页版登录入口

导语

Introduction

本田与日产这场新的"联婚"，想象是复刻丰田的普遍刚毅，而实践却可能卷入斯特兰蒂斯式的困境。

作家丨石     劼

责编丨曹佳东

裁剪丨何增荣

"话说寰宇大势，分久必合，合久必分。"

《三国小说》开篇最知名的句子，在公元 265 年晋朝缔造之时，竟然寰宇由分转合。

"操寰宇权益者，务必有坐于漏船卧于火屋之心。"

一千四百五十年后的 1615 年，德川家康完了了日本战国时间，基于和谐伟业发出如是感触。

商战一如国战。

自 1904 年吉田真太郎缔造日本第一家汽车厂，这种四个轮子的家具便渐渐缔造起岛国最遑急的产业。经验二十世纪六十年代之后的迅猛发展、八十年代起的屡屡浮千里，时于当天，日系车构周密球四分之一产销量，领跑列国。

但在一百二十年后的今天，日系车迎来困境，也渐显"分久必合"之相。

2024 年 12 月 23 日，本田、日产官宣合并备忘录，加上三菱汽车，三家汽车公司拟推进合并事宜。于是，日系车阵营费解组成了丰田 - 铃木 - 马自达 - 斯巴鲁，以及本田 - 日产 - 三菱两个流派。

彰着，不管本田和日产在旁不雅者眼里是不是两条漏船，从公司执掌者到背后的日本政府，一经有了"坐于漏船卧于火屋之心"。

"咱们但愿日本企业继承措施，唐突变化（指汽车新能源转型，中国汽车出口异常日本），在国际竞争中存活下来，取得告捷。"在本田日产官宣当天，日本内阁官房主座林芳正莫得径直置评，但抛出了上头言不尽意的话。

日系车太需要另一个丰田了。本田与日产的盟约，以各自擅长的时刻旅途互补而言，似乎有再造丰田的好奇。

仅仅汽车产业的抱团与合并从来莫得那么浅易。远至戴姆勒克莱斯勒，近至日产我方刚走出一场与雷诺的"失恋"。

本田与日产这场新的"联婚"，想象是复刻丰田的普遍刚毅，而实践却可能卷入斯特兰蒂斯式的困境。

野望：再造一个"小丰田"

自 2021 年 FCA 与 PSA 合并缔造斯特兰蒂斯以来，这是全球汽车行业规模最大的一次合并。那么，本田和日产为什么接头合并？该如何合并？合并有什么影响？

如若综上所述，那就是日本汽车产业乃至日本政府，但愿通过兼并重组，缔造又一家丰田，具备更大的规模，更全面的时刻智商。

当三家公司一霸手——日产 CEO 内田诚、本田社长三部敏宏、三菱汽车社长加藤隆雄共同站上舞台，郑重签署蔼然备忘录（MOU），意味着日系车朝着"再造一个丰田"迈开了漫长盘曲之旅的措施。

举凡这种重要合并，齐会有一个漫长的长跑经由。戴姆勒与克莱斯勒、菲亚特与克莱斯勒、FCA 与 PSA 等等齐不例外。

不妨从时刻节点来预瞻本田日产合并经由：

· 2024 年 12 月 23 日，官宣合并意向；

· 2025 年 1 月底，笃定整合标的；

· 2025 年 6 月敲定最终契约；

· 2026 年 7-8 月，本田和日产从证券市集退出，转为特等化，同期完成合并，新公司在东京证券交易所上市。

倘若顺利，不到两年后，咱们将看到一个"小丰田"出现。以 2023 年销量动作策动基础，本田全球销量 398 万辆，日产 337 万辆，三菱 78 万辆；统统 813 万辆，仅次于丰田（1,123 万辆）和环球（923 万辆），高出当代（730 万辆）。

而主次地位也基本上与体量和影响力关系。按照日本方面展望，改日集合控股公司可能将由本地主导，由本田任命新控股公司总裁，董事会席位也以本田高管为更多。

汽车公司可不是只好销量一个参数。

按照备忘录，本田、日产、三菱组建的集合控股公司建造了发展观念：要作念宇宙一流出行公司，合座销售额 30 万亿日元（约合东谈主民币 1.39 万亿元）、营业利润高出 3 万亿日元（约合东谈主民币 1,390 亿元）。

如故拿丰田动作对比，2023-2024 财年，丰田营收 45.09 万亿日元，营业利润 5.35 万亿日元。

在市值方面，本田和日产现时市值分别为 372 亿好意思元和 103 亿好意思元，而这就和丰田差距较大了，后者目下市值大要 2,400 亿好意思元。

综上所述，本田、日产、三菱新集团的观念是达到丰田大要 80% 销量、三分之二营收和利润的水平，而这将决定市值能弗成从现时丰田的五分之一，大幅度收缩差距。

本田、日产和三菱官宣的备忘录诚然莫得给出翔实举措，但列出三条想路：

· 整合两边的时刻上风，在智能化与电动化领域罢了时刻分享，以加速电动车和智能网联汽车的发展；

· 通过更细巧的合作，优化研发、坐褥和供应链贬责，罢了资源的分享与优化；

· 集合设备家具并探索新兴市集，为更多客户提供各样化选拔，以造成市集协同效应。

莫得一句提到丰田，但莫得一处不是对标丰田。

电动化和智能化时刻分享——在日系车公司里，丰田是独逐个家喊出"燃油车、油电混动、插电混动、纯电动、氢能源鼓胀要"的企业，同期也在 Woven City 等智能假名堂里走在日系车前哨。

资源分享与优化——丰田的研发制造效用、供应链贬责是日系乃至全球汽车产业标杆，第二次产业立异即以丰田"精益坐褥"为推能源。

探索新兴市集——在"去全球化"逆流席卷之后，真实的全球车企仅剩下两家——丰田、当代，能够同期在亚洲、好意思洲、欧洲、非洲主要市集均有可不雅的事迹发扬。

面对上一代的西洋车企，日本汽车产业，能够安荒疏逸地以丰田、本田、日产、马自达、铃木、斯巴鲁、三菱等松散的形态唐突。

但这一次竞争敌手是卷出天空的中国汽车公司，以及颠覆产业的特斯拉，彰着"两个丰田"，要比七八家车企的松散阵营更合乎强烈血战。

问题在于，背后真实的推能源安在？

时间确立英杰，也缔造困境

"花ぞ散る想へば风の科ならず时至りぬる春の夕暮

善しゃただみだせる东谈主のとがにあらじ时至れると想ひけるかな"

( 花散非风之罪，乃因春将尽。终善非东谈主之过，只因时已至。 )

日本战国大名少弐政资曾这么感触时令之力，非东谈主力能改。

当本田、日产合并的音讯传来，国表里有千千万万种解读，多半是"日产还有 14 个月生计期，必须找到靠山"，或者"新车家具莫得诱惑力"、"弱鸡抱团"、"日本政府在介入"，时时流于名义，未能提纲契领。

本田、日产、三菱不管在全球如故中国市集，齐有过高光时刻，现时也齐遇到了窘况。而时刻、家具、东谈主事、政策、竞品等等各个维度要素，统合起来，即是时间发生了巨变。

三菱汽车曾是日系车的时刻龙头，上个世纪曾被丰田本田狂挖工程师；三菱 4G 系列发动机也在 2010 年之前是中国自主车企主要能源；直至 2015 年之前，三菱在 SUV 底盘时刻维度仍有特等上风。

关联词三菱汽车背后的三菱财团，要点多而散播，三菱日联银行乃是日本最大金融银行，三菱重工着名全球，以航空航天和船舶等领域为导向。于是三菱汽车比起两田，更选拔了一条"只依靠工程师作念时刻、不宠爱规模和运作"的刻板旅途。

在产业竞争烈度低的时间，三菱汽车凭借帕杰罗、欧蓝德等具备特点的家具，能活得很好。关联词竞争加重、节拍加速，三菱汽车便跟不上时间。

三家中，以本田现况压力相对最轻，未必亦然本田最为全面。

自本田宗一郎开山以来，本田也相似箝制时刻研发。但与三菱不同的是，本田在时刻硬功，暗暗地觉悟了营销和家具议论的智商。

2011 年启动，本田"地球梦"能源时刻从国外到国内吸纳粉丝大批，不少拥趸干脆以为"本田和马自达是日系时刻导向车企的代表，直露的理工男形象"，完全无视日产曾有"时刻日产"标签，而三菱才是更早的时刻大拿。

时刻硬功以外，本田得胜地用 HR-V、XR-V 和缤智等微型 SUV，先在北好意思市集攻城略地，又在中国开辟了微型 SUV 蓝海，在华销量在很万古刻里以至高于丰田。

而本田的辛苦在于，合座时刻专利水平并弗成当真和丰田这种家伟业大的公司比拟，因而固守红头发动机和地球梦等油车时刻，就例必在电气化和智能化领域落伍。当汽车产业参预新能源和智能车时间，本田的红利期也就罢流露。

就以从油电混动切换到插电混动赛谈而言，原先本田在日系中最有但愿将插混作念强，盖因本田锐混动架构为 P1+P3 电机模式，仅仅过去高压件时刻不足，未能作念成插混。

大要本田看到了但愿，以至自废武功停掉了雅阁锐混动，ALL-IN 插混，却未尝预料插混雅阁遭受"高地台"负面公论，加上开端价钱竞争力穷乏上风，野心外不雅又过头进，这才发现底本不是用了交流架构，就能浮松从油混切换为插混。

三家日系车，以日产的"时间红利"与"时间困境"最为复杂。

日产绕不开的一位行业大佬，即是前 CEO 卡洛斯 · 戈恩。这位"本钱杀手"和"最出色汽车奇迹司理东谈主之一"，在 1996 年挽回了堕入财务危急的日产，却也埋下了其后引爆的地雷。

"雷诺变成贴牌的日产车，日产变成挂日本旗子的欧洲企业"，有东谈主这么描述戈恩治下两家公司的"拧巴"，诚然较真起来不够严谨，但简直评释了一些问题。

戈恩也曾挽回并拉升日产，关联词他的奇迹生涯末期，和日产派许多东谈主产生矛盾，尤其是那时日产 CEO 西川广东谈主和幕僚哈利纳达，后两者一手促成戈恩被日本检方逮捕。

当一家企业要点从策动转向权力往还时，外界如若压力不大，那还尚可，如若外界竞争强烈，那么这家宫斗企业一定迎难而上。

最要命的是，扫数时间推进着汽车产业提速迈入智能化新能源时间，日产的辛苦也就相继而至。

目下汽车按能源道路分散，包括油车、电气化油车、纯电车三块。

日产被戈恩挽回以后，砍掉了许多天价研发名堂，也曾在 1994-2001 着名的 VQ 系列发动机，渐渐名声淡出，一直到 2020 之后才有 VC Turbo 接替，关联词一经来不足。

东风日产上一代车型悦目攻占市集的岁月里，日产车型最出名的不是能源或者操控，而是座椅大沙发。因而家具力显得很"软"，这种实力，能赢得了一时，赢不了一生。

油车既然穷乏先进时刻，"时刻日产"的名头在二十一生纪就淡化殆尽，当然动作 2020 年之前的主要基盘，油车无法给日产带来上风。

而 2020-2030 的基盘，应该是电气化油车，即油电混动、插电混动和增程式。

咱们看到日产这一块作念了什么？只好一个小电板版增程式 e-Power。表面上很有上风，但骨子上电板太小，导致发动机简直一直运转，电板寿命也堪忧，临了 e-Power 在全球经受度齐偏低。

反过来，电气化油车，是油车镌汰油耗、得志智能化电力需求的重要旅途，丰田本田的油电混动、比亚迪的插混、问界想象的增程齐大获取胜，其中两田的油混诚然在中国莫得卖爆，却在西洋畅销，丰田 2023 年全球卖了 370 万辆混动车，相等于日产一谈销量。

那么，日产也曾起初的纯电动车呢？

日产纯电动车底层时刻可以，家具化教训也相对丰富，从聆风到艾睿雅，硬实力齐可圈可点。关联词特斯拉嫁接智能化给纯电动开辟了另一个赛谈，中国新势力飞速跟进。故而日产纯电动只可渐渐起量，而特斯拉和中国新势力可以爆发增长。

以至特斯拉和新势力的纯电，市集容量也有上限，关于日产艾睿雅、别克 E5、环球 ID 等智能化不杰出的纯电动，市集容量更小，无法扭转全局。

嘲笑"三家弱鸡抱团"，无非是浮松的涎水之言。但"到底有多弱"、"积弱背后成因"，以及更遑急的"破解之谈"，不管关于日系车自己，如故唐突将明天系车重整旗饱读冲击的中国汽车，齐比涎水遑急得多。

日系车收货一个斯特兰蒂斯？

"策略上蔑视敌东谈主，战术上宠爱敌东谈主。"不要小看你的任何敌手。

尤其是日系车这么金石可镂的存在。

历史老是盛极必衰发生。而日系车，这支来自东方的汽车工业力量，也在遭受相似的故事，包括一时的重挫与悲歌，而每次齐能以反弹之姿东山再起。

上个世纪八十年代，好意思国日本汽车营业战被称为"第二次珍珠港事件"，最终以日本汽车"自觉出口截止"告终。

2009 年和 2015 年，丰田与本田相继因为"踏板门"和"高田气囊门"在好意思国爆发，而被动从全球调回数以千万辆计汽车。

每一次或产业或政事的滑坡压力，齐未能透澈击溃日系车军团。相似的问题，又一次摆在日系车眼前：而当天系车和德系、法系、韩系等同期濒临转型重压的冲击—— 2019 年以来新能源和智能化波浪席卷汽车产业，传统巨头们齐概弗成外。

环球汽车初度濒临关闭德国工场的困境，Stellantis 首席践诺官唐唯实提前下野；日系车在中国市集份额滑坡，日产本田在华濒临萧索的耗费。

反不雅中国汽车军团，尤其所以比亚迪、祥瑞、奇瑞、长安、长城等头部车企，和蔚小理鸿蒙智行等头部新势力为代表，约束攻城略地，同期颠覆了汽车行业的价值不雅，占领了用户心智，以至还不仅仅在国内"逞能"，也将战火烧到了国外。

2024 年前三季度，诚然丰田环球当代斯特兰蒂斯通用仍然稳稳独揽全球销量前五强，但比亚迪一经杀到第 8 名，祥瑞距离第 10 名仅一步之遥，奇瑞也排到第 14 名，长安距离 15 名雷诺差距甚微。

难怪日系车压力山大，难怪本田日产要抱团。

仅仅 1+1 时常＜2，以至有时候 1.5、1.2 齐够不上。戴姆勒 - 克莱斯勒、雷诺 - 日产等定约齐也曾取得光辉，但最终如故明白；斯特兰蒂斯一度堪称最得胜的联婚，但唐唯实也被提前赶下台，短期内的事迹，难以遮蔽永恒的危急。

尽管日本财团属于松散定约，但动作企业背后的势力仍不可小视。三菱和本田齐属于三菱财团，日产属于富士财团，丰田和马自达等属于三井财团。

某种意旨上，2024-2026 年本地主导合并日产三菱，更像是对 2016 年日产跨财团统一三菱的一种"挫折"。那么彰着后续的"争斗"还难以消停。

诚然，本田日产三菱的"婚配"，成心于用程序化车辆平台罢了规模经济，优化坐褥系统和坐褥基地，增强扫数供应链的竞争力，通过规模经济罢了利润的最大化。

正如戈恩在官宣当天以"前任爱东谈主"身份发表的感言：日产与本田两家公司之间简直莫得互补性，在市集定位和家具线上有诸多肖似，合作难以产生 1+1 大于 2 的恶果。与此同期，如何克服两家公司企业文化之间的相反亦然一大挑战。

时刻的互补，诚然是成心于本田日产整合的前提条目，但外来时刻叠加，决弗成起到内生时刻研发的作用。

本田的油电混动，倘若搭载于日产的燃油车，可以起到镌汰油耗的作用。日产的纯电动架构，也比本田目下的时刻更优。但两边团队如何配合？如何互换时刻？

时刻自己还不是最难的地点。如若锐混动给了东风日产，那么东风本田和广汽本田会如何想？日产纯电给了两个本田结伙公司，那么艾睿雅集不会挂念？

况且时刻从来也不是搭积木那么浅易。

日产在苏州的 NMS 好封闭易设备出了高集成度电子电气架构，而本田通过投资 Cruise Automation，起码"看过猪跑"，我方也在捣饱读 L3 自动驾驶。但电子电子架构叠加 Robotaxi，却并弗成当真去反抗特斯拉或者中国智能汽车。

倘若日产基于 e-Power 设备增程车，大电板谁来提供？毕竟原有电板业务 AESC 卖给了中国前景集团，时刻也无法与宁德时间、比亚迪抗衡。对应的电控能否设备到位？

齐说日本政府在推进本田和日产牵手，林芳正动作日本政府方面代表传话时，专诚提到了"强化电板和车载软件等领域的竞争力，止境遑急"，而这两个领域恰正是中国企业的长板。

以至，戈恩、唐唯实们的辛苦，本田日产也躲不开。

在官宣里，合并后通过优化制造工场和能源管事门径，以及分享坐褥线加强配合，两家公司将能够大幅擢升产能期骗率，从而镌汰固定本钱。

问题来了，关闭哪些工场？震恐哪些工东谈主？如何善后？

这个问题，和前边的各式疑难，内田诚、三部敏宏、加藤隆雄回应不了，林芳正这一届日本政府也回应不了。最终的谜底，或许还要指向眉睫之内的阿谁国度。

"纷纷世事无限尽，天数茫茫不可逃。鼎足之势已成梦，后东谈主凭吊空诉苦。"《三国小说》临了以一首诗收尾，最末四句如是。时间的伟力是"天数"，即便"不可逃"，日系车也应该让我方的落寞，来得更平定一些，跌得更体面一些。

终究，从扫数全球花样来看，汽车产业的天平向东歪斜，日系车也应当"与有荣焉"。

｜石劼｜

笔为剑，东谈主作侠，但臻完竣。

心若舟，梦成海，惟进大同。

THE END

微信号｜iAUTO2010